Sự sụt giảm của giá cước vận tải đường biển tiếp tục trở nên sâu sắc hơn, với giá cước ngoài châu Á giảm xuống mức thấp nhất trong hơn hai năm qua do sự suy yếu kéo dài trong chi tiêu của người tiêu dùng, cũng như sự dịch chuyển khỏi các mô hình thời đại đại dịch. Do sự sụt giảm liên tục của giá cước, ngành vận tải container đã phản ứng bằng cách cắt giảm công suất thông qua việc hủy chuyến.
Cước phí từ Trung Quốc đến Mỹ chạm mức thấp nhất trong hơn hai năm qua
Dữ liệu từ Freightos, một nền tảng thanh toán và đặt chỗ vận tải toàn cầu, cho thấy giá giữa châu Á - Bờ Tây Hoa Kỳ đã giảm 14%, xuống còn 2.951 USD cho mỗi container 40 feet vào cuối tuần trước. Mặc dù giá cước từ châu Á đến Bờ Tây giảm sâu, đạt 45% từ đầu tháng 9 và đánh dấu mức thấp nhất kể từ tháng 8 năm 2020, giá vẫn cao hơn 128% so với tháng 9 năm 2019.
Theo nhà tư vấn ngành hàng hải Drewry, giá cước trên tuyến Thượng Hải - Los Angeles đã giảm 13%, tương đương 496 USD, xuống 3.283 USD cho mỗi container 40 feet vào cuối tuần trước. Điều này không chỉ cho thấy mức giảm hàng năm khoảng 73%, mà còn là mức thấp nhất kể từ tháng 8 năm 2020.
Chỉ số tổng hợp của Drewry cũng giảm 10% vào tuần trước, lần sụt giảm hàng tuần thứ 31 liên tiếp và thấp hơn 61% so với mức đỉnh 10.377 USD cho mỗi container 40 feet đạt được vào tháng 9 năm 2021, nhưng cao hơn 8% so với mức trung bình 5 năm là 3.714 cho mỗi container 40 feet. Nhà tư vấn trong ngành cho biết họ dự đoán chỉ số sẽ giảm trong vài tuần tới.
Tuần lễ vàng không khiến lượng hàng tăng đột biến
Các dự báo trước đây cho rằng mùa cao điểm truyền thống ngay trước kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng ở Trung Quốc có khả năng khiến lượng hàng tăng đột biến, thắt chặt các tuyến cung ứng. Tuy nhiên, mức đỉnh sớm hơn dự kiến diễn ra từ tháng 5 đến tháng 7 và nhu cầu đối với hàng hóa Trung Quốc suy yếu trên toàn cầu đã ngăn cản đợt gia tăng đột biến điển hình của mùa cao điểm.
Các chủ tàu giảm công suất dư thừa bằng cách hủy chuyến
Do nhu cầu giảm, các hãng container đã bắt đầu giảm công suất dư thừa theo nhu cầu. Dữ liệu của Drewry cho thấy từ tháng 10 đến đầu tháng 11 có 118 chuyến đã bị hủy trong tổng số 738 chuyến theo lịch trình, tỷ lệ hủy chuyến là 16%. Drewry lưu ý rằng 66% các chuyến tàu trống là dành cho giao thương xuyên Thái Bình Dương về phía Đông.
Maersk, công ty vận tải biển lớn thứ hai, nhấn mạnh sự chuyển dịch từ hàng hóa sang dịch vụ sau đại dịch trong một thông báo đưa ra vào cuối tháng 9. Công ty này lưu ý rằng hàng tồn kho đang ở mức cao và tâm lý của người tiêu dùng về triển vọng kinh tế trong tương lai yếu, đồng thời cho biết thêm rằng nhu cầu trong tuần đầu tiên của tháng 10 – tương ứng với kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng của Trung Quốc – đã sụt giảm.
“Theo đó, chúng tôi đang trong quá trình tích cực điều chỉnh mạng lưới vận chuyển cho phù hợp với nhu cầu của khách hàng. Chúng tôi đang tối ưu hóa việc sử dụng các tài sản vận chuyển của mình để quản lý hoạt động kinh doanh một cách có trách nhiệm và hạn chế tác động đến môi trường. Việc tối ưu hóa mạng lưới đòi hỏi phải cải thiện thời gian vận chuyển bất cứ khi nào có thể và xem xét việc sử dụng hiệu quả nhất các khoảng trống kết cấu cho các chuyến tàu ra khơi vào tháng 9 và tháng 10, dẫn đến sự gián đoạn tối thiểu đối với chuỗi cung ứng của khách hàng.”
Hàng loạt tàu container mới sẽ được khai thác trong 2 năm tới
Ngoài triển vọng nhu cầu suy yếu, việc mở rộng công suất mới dự kiến vào năm sau và năm 2024 cũng vẫn là yếu tố chính có khả năng tiếp tục gây áp lực tăng giá cước trả ngay và hợp đồng. Theo báo cáo của công ty môi giới tàu biển Banchero Costa (Bancosta), 2,1 triệu TEU công suất mới dự kiến sẽ được giao vào năm tới, tiếp theo là 2,3 triệu TEU công suất mới vào năm 2024.
