Chuỗi cung ứng đã phải đối mặt với sự gián đoạn trong một thời gian. Ngoài các cuộc tấn công gần đây ở Biển Đỏ khiến các công ty vận tải biển phải tạm dừng hoặc chuyển hướng tàu của họ, hạn hán chưa từng có và những đợt trì hoãn giao hàng tại Kênh đào Panama cũng làm tăng thêm những lo ngại trong thời gian gần đây.
Một cái nhìn nhanh vào các vấn đề gây ra các hạn chế
Kênh đào Panama đã phải đối mặt với một khoảng thời gian dài không có mưa, do đó các cơ quan quản lý kênh đào đã hạn chế tàu thuyền đi qua. Vào tháng 9, Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama đã quyết định giảm độ sâu tàu từ 50 feet xuống còn 44 feet vì các tàu lớn hơn không thể đi qua kênh với tải trọng đầy đủ. Tiếp theo đó là quyết định hạn chế số lần tàu qua lại, vì cần sử dụng hàng chục triệu gallon nước ngọt cho mỗi chuyến đi.
Vào cuối tháng 10, các cơ quan quản lý yêu cầu giảm số lượng tàu qua lại hàng ngày từ 36, số lượng tàu thường xuyên đi qua kênh mỗi ngày, xuống còn 32. Trong những tuần tiếp theo, họ thậm chí còn giảm dần số lượt tàu qua lại xuống còn 24 vào tháng 11 và 22 vào tháng 12. Họ dự định giảm xuống còn 20 chuyến vào tháng 1 và 18 chuyến mỗi ngày vào tháng 2. Theo CNBC , điều đó đại diện cho khoảng 40% -50% công suất tối đa. Do đó, các nhà kinh doanh đã báo cáo về sự chậm trễ trong việc giao hàng, họ chỉ ra những thay đổi nhanh chóng trong lịch trình vận chuyển của tàu.
Những tuyến đường nào đã bị ảnh hưởng?
Kênh đào Panama rất phổ biến cho tuyến thương mại phía Đông và Vịnh Hoa Kỳ vì nó nhanh hơn các lựa chọn khác giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ, cũng như giữa Hoa Kỳ và các nước Nam Mỹ. Thời gian vận chuyển hàng hóa đường biển từ Trung Quốc đến Bờ Đông qua kênh đào Suez mất 41 ngày. Việc đi qua Kênh đào Panama chỉ mất 35 ngày vì tuyến đường thủy kết nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.
Khi lượng vận chuyển qua Kênh đào Panama giảm 40%, một số công ty vận tải đã chuyển sang Kênh đào Suez, nơi một cuộc khủng hoảng khác nổ ra vào tuần trước , và có những tia lạc quan về việc trở lại trạng thái bình thường đã được nghe thấy trong tuần này.
Có dấu hiệu nào về sự phục hồi trong thời gian tới không?
Trong khi đó, tính đến giữa tháng 12, các cơ quan quản lý Kênh đào Panama thông báo rằng họ sẽ tăng số lượt vận chuyển mỗi ngày từ 18 lên 24, trái với kế hoạch trước đó, bắt đầu từ giữa tháng 1 vì mực nước hiện tại và dự báo của Hồ Gatun nhân tạo đảm bảo nước cần thiết cho kênh đào.
Mặc dù tin tức này mang lại một số hy vọng về việc giảm bớt áp lực lưu thông, song giá cước vận tải cho đến nay vẫn chưa giảm nhiều do thực tế là có một giới hạn khách hàng và ưu tiên lịch trình dựa trên giá đặt chỗ cao nhất trong quy trình đấu giá.
Giá cước vận tải tăng vọt kể từ tháng 10
Theo Freightos , giá cước vận chuyển từ Trung Quốc/Đông Á đến Bờ Đông Bắc Mỹ tăng 17% kể từ giữa tháng 10. Đặc biệt, tuyến từ Bờ Đông Bắc Mỹ đến Trung Quốc/Đông Á chỉ tăng 20% trong tuần trước, trong khi mức tăng từ tích lũy từ giữa tháng 10 đến thời điểm hiện tại đạt 43%.
Tương tự, Drewry cũng gợi ý mức tăng 17% kể từ giữa tháng 10 trên tuyến từ Trung Quốc/Đông Á đến Bờ Đông Bắc Mỹ trong khi mức tăng này đã đạt được 8% chỉ trong tuần trước .
2024: Một con đường chông gai phía trước
Theo một số nguồn tin trong ngành, các tuyến vận tải container đến châu Á cho đến nay không gặp nhiều khó khăn do ưu tiên được đặt cho các dịch vụ vận chuyển container, tuy nhiên vẫn còn lo ngại về việc liệu tình hình có tiếp tục giữ nguyên hay trở nên tồi tệ hơn.
Theo CNN , người tham gia thị trường dự đoán vấn đề này sẽ xảy ra trong suốt năm 2024. Điều này là do Trung Mỹ phải đối mặt với tháng 10 năm nay khô hạn nhất kể từ ít nhất là năm 1950, cùng với sự bắt đầu của El Niño, một hiện tượng tự nhiên ở vùng nhiệt đới Thái Bình Dương, thường mang theo nhiệt dộ cao hơn bình thường. Điều này có thể tương tự vào năm 2024, vì đây có thể là năm có nhiệt độ cao nhất được ghi nhận từ trước đến nay.
Được viết bởi Esra Ersöz - eersoz@chemorbis.com
